近期，在自動(dòng)駕駛研發(fā)測試進(jìn)程領(lǐng)先的廣州，一項(xiàng)民意調(diào)查顯示，800名隨機(jī)受訪者中，多數(shù)接受無人駕駛技術(shù)用于物流配送方面，“用于園區(qū)、小區(qū)等特定范圍里的快遞物流配送”和“廣泛用于快遞物流配送”這兩方面的受訪市民接受比例分別為61%和60%。
相比無人配送，受訪市民對無人駕駛汽車用于載人出行方面的接受度較低。分別有54%和58%的市民不接受無人駕駛汽車用于公共交通載人服務(wù)和個(gè)人私家車出行。
誠然，伴隨智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試和應(yīng)用政策的相對放開，以百度Apollo、小馬智行、Momenta為代表的自動(dòng)駕駛企業(yè)已陸續(xù)拿下北京、上海、廣州、蘇州等多個(gè)城市的Robotaxi運(yùn)營許可，但自動(dòng)駕駛出行要常態(tài)化進(jìn)入市民生活，還有一段漫長的路。整體來看，應(yīng)用于封閉、半封閉場景的功能型低速無人車，才是自動(dòng)駕駛技術(shù)更快實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用的風(fēng)口。
據(jù)低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)、新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計(jì)，2021年低速無人駕駛不同類型產(chǎn)品加速落地，無人配送車落地?cái)?shù)量僅次于清潔環(huán)衛(wèi)車，已在某些領(lǐng)域及場景實(shí)現(xiàn)了小批量的落地。
具體分析，除了滿足疫情防控需要，無人配送車在社區(qū)、商超、CBD寫字樓的日常出鏡率也在不斷提高，主要得益于人們對無人駕駛汽車載物的接受度高，特別是年輕人的生活觀、消費(fèi)觀與智能、智慧聯(lián)系更加緊密，加上國家及地方政府針對性出臺相關(guān)政策，無人配送領(lǐng)先進(jìn)入發(fā)展快車道。
行業(yè)認(rèn)為，2021年是無人配送車商用元年，頭部企業(yè)已經(jīng)嘗到了“甜頭”。進(jìn)入規(guī)模落地前夜，商業(yè)模式如何選擇，無疑成為入局企業(yè)面臨的考驗(yàn)之一。
目前，無人配送市場經(jīng)過前期探索，主要有三大典型場景：快遞、外賣和商超零售。
快遞場景
在電商經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)下，中國已經(jīng)建立起了四通八達(dá)的物流網(wǎng)，中國物流市場規(guī)模也成為全球第一。數(shù)據(jù)顯示，2021年全國社會(huì)物流總額335.2萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長9.2%，兩年年均增長6.2%。此外，2021年社會(huì)物流總費(fèi)用16.7萬億元，同比增長12.5%。
在整個(gè)物流體系中，末端配送成本一直所占比重最大，主要體現(xiàn)在人力成本高。且隨著業(yè)務(wù)量持續(xù)增長，行業(yè)存在的快遞員流動(dòng)頻繁、招工難，導(dǎo)致供需壓力也不斷加大。《2020年全國快遞從業(yè)人員職業(yè)調(diào)查報(bào)告》顯示，我國快遞從業(yè)人員每天工作8—10小時(shí)的占46.85%，每天工作10—12小時(shí)的占33.9%，近兩成從業(yè)人員工作12小時(shí)以上。到了雙11等高峰期，快遞員的作業(yè)量特別是投遞任務(wù)，往往是日常四五倍。
基于此，無人配送的出現(xiàn)，可以幫助物流企業(yè)降本增效，同時(shí)也會(huì)釋放更多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。
總體而言，快遞場景以阿里、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，占據(jù)大部分市場份額。這些企業(yè)基于自有的電商業(yè)務(wù)，打造了自己的物流體系。阿里推出的菜鳥驛站，京東旗下的京東物流，物流網(wǎng)點(diǎn)都已滲透全國各個(gè)省市，特別是社區(qū)、高校實(shí)現(xiàn)全覆蓋。
今年1月發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》提到，要加快發(fā)展智慧物流，積極應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)和智能裝備，提升物流自動(dòng)化、無人化、智能化水平。同月發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》也明確提出，發(fā)展現(xiàn)代郵政快遞業(yè)務(wù)，完善寄遞末端服務(wù)，推廣無人車、無人機(jī)運(yùn)輸投遞，穩(wěn)步發(fā)展無接觸遞送服務(wù)。這些政策都將為物流行業(yè)無人配送帶來更大發(fā)展機(jī)遇。
外賣場景
餐飲外賣是本地生活到家業(yè)務(wù)中的重要一環(huán)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，相較于餐飲業(yè)近十年與社零同步的低速增長（10%左右），外賣市場規(guī)模增速更快，在2011-2016年起步階段6年復(fù)合年均增長率達(dá) 50.3%，即便在外賣競爭（寡頭）格局逐漸穩(wěn)定的成長階段，2017-2021年近6年復(fù)合年均增長率仍達(dá) 33.9%，2021年外賣行業(yè)規(guī)模進(jìn)一步上升至8117億元，對餐飲市場的滲透率進(jìn)一步推升至17%。
看上去，餐飲外賣市場規(guī)模、滲透率增長確定性高，無人配送規(guī)模商用似乎具有巨大優(yōu)勢，但實(shí)際應(yīng)用難點(diǎn)還很大。
一方面，外賣配送的即時(shí)性要求高。這也是快餐越來越普及的原因，包括行業(yè)騎手為加快速度送餐，出現(xiàn)逆行、闖紅燈、超速行駛等交通違法行為，都與之相關(guān)。
對即時(shí)性的高要求使得無人配送需要改造更多的系統(tǒng)，包括商家的取餐系統(tǒng)、樓宇里的電梯系統(tǒng)、小區(qū)的門禁系統(tǒng)等等。由于涉及的角色過多，利益訴求不同，這些系統(tǒng)的改造難度很大，效率不足而且投入很大。
另一方面，餐飲外賣場景多且分散。在商家端，有大、中、小各類商家，并以中小商家居多，大多數(shù)沒有專門的停車場地和專業(yè)的揀貨人員，且商家多位于商圈，人流密集，環(huán)境復(fù)雜。在消費(fèi)端，學(xué)校、辦公區(qū)域、居民小區(qū)、廠區(qū)、酒店、商業(yè)街區(qū)等等，人們生產(chǎn)生活的地方就有用餐需要，外賣場景可以說是無處不在。
在復(fù)雜的外賣網(wǎng)中，無人配送車的適用范圍受到了很大的限制，復(fù)雜場景對無人配送的設(shè)備類型、運(yùn)行模式也產(chǎn)生更多種組合，人機(jī)/車結(jié)合配送、單純的無人車或無人機(jī)配送等需要根據(jù)不同場景進(jìn)行規(guī)劃和適配。
落地尚且難點(diǎn)多，規(guī)模商用還有更多的問題。因此，目前外賣場景無人配送車落地項(xiàng)目并不多，市占份額較高的美團(tuán)也只是在哈爾濱工程大學(xué)試運(yùn)行了外賣配送車“鹵蛋”，以及在防疫工作中送餐。還有其他自動(dòng)駕駛企業(yè)，如行深智能、一清創(chuàng)新等，也是在疫情期間投用無人配送車解決封控區(qū)、管控區(qū)的送餐問題。
商超配送場景
商超零售場景是近年來“懶人經(jīng)濟(jì)”催生的一大市場。快節(jié)奏生活下，上班路上能預(yù)購早餐，居家就可買到新鮮食材，是很多年輕人享受的生活方式。
在前面提到的廣州民調(diào)中，數(shù)據(jù)顯示，18-30歲年輕一代對“用于園區(qū)、小區(qū)等特定范圍里的快遞物流配送”和“廣泛用于快遞物流配送”的接受比例更高，一度達(dá)到69%和66%。
無人零售讓傳統(tǒng)的便利店、售賣柜移動(dòng)了起來，在人流量大的場所，無人零售車是對傳統(tǒng)售賣需求的補(bǔ)充；在面積廣的區(qū)域，無人零售車還可減少建設(shè)商鋪、雇傭店員的成本，而消費(fèi)者通過預(yù)約的方式“召喚”無人車到指定位置，也讓交易變得更快捷、方便。如新石器無人零售車在寫字樓售賣早餐、景區(qū)售賣飲品、疫區(qū)售賣蔬菜，應(yīng)用場景豐富；行深智能無人零售車也已落地景區(qū)、車站等場景。
而商超配送方面，由于線下市場仍是主力，目前多以合作探索為主。如白犀牛與永輝超市、天虹超市，毫末智行與物美多點(diǎn)等，這些企業(yè)已經(jīng)在部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)了常態(tài)化運(yùn)營。
從實(shí)際出發(fā)，探索特色化模式
隨著國內(nèi)首個(gè)無人配送車管理細(xì)則出臺，地方政府也進(jìn)一步發(fā)布具有指向性和區(qū)域性的管理方案，加速了無人配送大規(guī)模商用進(jìn)程。
綜合來看，以上三大典型場景，餐飲外賣為多點(diǎn)到多點(diǎn)的復(fù)雜場景，無人配送車短期內(nèi)難以替代騎手，規(guī)模商用更難。相比之下，快遞和商超零售更容易實(shí)現(xiàn)無人配送應(yīng)用。
快遞和生鮮、零售配送則為單點(diǎn)對多點(diǎn)的場景，發(fā)貨點(diǎn)一般有專門的場地用于停車，并且有專人負(fù)責(zé)揀貨，即時(shí)性要求也相對較低。但就目前發(fā)展現(xiàn)狀而言，其他自動(dòng)駕駛企業(yè)要重新建立物流網(wǎng)在快遞場景分一杯羹，顯然費(fèi)時(shí)費(fèi)力。因此，國內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)多要通過為阿里、京東提供整車制造或技術(shù)服務(wù)，或與其他物流公司合作實(shí)現(xiàn)無人配送車在快遞場景的落地應(yīng)用。
商超零售方面，也是采用自動(dòng)駕駛企業(yè)與應(yīng)用場景客戶合作的方式。這其中，毫末智行廣泛聚焦，在送餐與快遞中的B2B場景，不直接面對終端消費(fèi)者，而是向順豐、菜鳥等快遞、物流公司和美團(tuán)外賣平臺出售低成本的無人配送“車”；同時(shí)聯(lián)合物美多點(diǎn)，自研無人配送車親自下場開展商超配送服務(wù)。
目前，大部分無人車廠商都將更多的精力放在快遞及商超零售場景，也有企業(yè)綜合探索出特色新模式，如行深智能打造的健康驛站無人配送解決方案，結(jié)合國內(nèi)反復(fù)的疫情形勢需要推出，可高效有序承擔(dān)方艙醫(yī)院的餐食、日用品、醫(yī)療物資配送。
需要注意的是，選對場景只是企業(yè)入局的第一步，后續(xù)要擴(kuò)大商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力。包括建立健全無人配送車管理體系和基礎(chǔ)設(shè)施，充分整理無人配送產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，針對不同場景進(jìn)一步明確商業(yè)模式，頭部企業(yè)率先建立可復(fù)制、特色化的運(yùn)營模式等。
相比無人配送，受訪市民對無人駕駛汽車用于載人出行方面的接受度較低。分別有54%和58%的市民不接受無人駕駛汽車用于公共交通載人服務(wù)和個(gè)人私家車出行。
誠然，伴隨智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試和應(yīng)用政策的相對放開，以百度Apollo、小馬智行、Momenta為代表的自動(dòng)駕駛企業(yè)已陸續(xù)拿下北京、上海、廣州、蘇州等多個(gè)城市的Robotaxi運(yùn)營許可，但自動(dòng)駕駛出行要常態(tài)化進(jìn)入市民生活，還有一段漫長的路。整體來看，應(yīng)用于封閉、半封閉場景的功能型低速無人車，才是自動(dòng)駕駛技術(shù)更快實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用的風(fēng)口。
據(jù)低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)、新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計(jì)，2021年低速無人駕駛不同類型產(chǎn)品加速落地，無人配送車落地?cái)?shù)量僅次于清潔環(huán)衛(wèi)車，已在某些領(lǐng)域及場景實(shí)現(xiàn)了小批量的落地。
具體分析，除了滿足疫情防控需要，無人配送車在社區(qū)、商超、CBD寫字樓的日常出鏡率也在不斷提高，主要得益于人們對無人駕駛汽車載物的接受度高，特別是年輕人的生活觀、消費(fèi)觀與智能、智慧聯(lián)系更加緊密，加上國家及地方政府針對性出臺相關(guān)政策，無人配送領(lǐng)先進(jìn)入發(fā)展快車道。
行業(yè)認(rèn)為，2021年是無人配送車商用元年，頭部企業(yè)已經(jīng)嘗到了“甜頭”。進(jìn)入規(guī)模落地前夜，商業(yè)模式如何選擇，無疑成為入局企業(yè)面臨的考驗(yàn)之一。
目前，無人配送市場經(jīng)過前期探索，主要有三大典型場景：快遞、外賣和商超零售。
快遞場景
在電商經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)下，中國已經(jīng)建立起了四通八達(dá)的物流網(wǎng)，中國物流市場規(guī)模也成為全球第一。數(shù)據(jù)顯示，2021年全國社會(huì)物流總額335.2萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長9.2%，兩年年均增長6.2%。此外，2021年社會(huì)物流總費(fèi)用16.7萬億元，同比增長12.5%。
在整個(gè)物流體系中，末端配送成本一直所占比重最大，主要體現(xiàn)在人力成本高。且隨著業(yè)務(wù)量持續(xù)增長，行業(yè)存在的快遞員流動(dòng)頻繁、招工難，導(dǎo)致供需壓力也不斷加大。《2020年全國快遞從業(yè)人員職業(yè)調(diào)查報(bào)告》顯示，我國快遞從業(yè)人員每天工作8—10小時(shí)的占46.85%，每天工作10—12小時(shí)的占33.9%，近兩成從業(yè)人員工作12小時(shí)以上。到了雙11等高峰期，快遞員的作業(yè)量特別是投遞任務(wù)，往往是日常四五倍。
基于此，無人配送的出現(xiàn)，可以幫助物流企業(yè)降本增效，同時(shí)也會(huì)釋放更多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。
總體而言，快遞場景以阿里、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，占據(jù)大部分市場份額。這些企業(yè)基于自有的電商業(yè)務(wù)，打造了自己的物流體系。阿里推出的菜鳥驛站，京東旗下的京東物流，物流網(wǎng)點(diǎn)都已滲透全國各個(gè)省市，特別是社區(qū)、高校實(shí)現(xiàn)全覆蓋。
今年1月發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》提到，要加快發(fā)展智慧物流，積極應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)和智能裝備，提升物流自動(dòng)化、無人化、智能化水平。同月發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》也明確提出，發(fā)展現(xiàn)代郵政快遞業(yè)務(wù)，完善寄遞末端服務(wù)，推廣無人車、無人機(jī)運(yùn)輸投遞，穩(wěn)步發(fā)展無接觸遞送服務(wù)。這些政策都將為物流行業(yè)無人配送帶來更大發(fā)展機(jī)遇。
外賣場景
餐飲外賣是本地生活到家業(yè)務(wù)中的重要一環(huán)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，相較于餐飲業(yè)近十年與社零同步的低速增長（10%左右），外賣市場規(guī)模增速更快，在2011-2016年起步階段6年復(fù)合年均增長率達(dá) 50.3%，即便在外賣競爭（寡頭）格局逐漸穩(wěn)定的成長階段，2017-2021年近6年復(fù)合年均增長率仍達(dá) 33.9%，2021年外賣行業(yè)規(guī)模進(jìn)一步上升至8117億元，對餐飲市場的滲透率進(jìn)一步推升至17%。
看上去，餐飲外賣市場規(guī)模、滲透率增長確定性高，無人配送規(guī)模商用似乎具有巨大優(yōu)勢，但實(shí)際應(yīng)用難點(diǎn)還很大。
一方面，外賣配送的即時(shí)性要求高。這也是快餐越來越普及的原因，包括行業(yè)騎手為加快速度送餐，出現(xiàn)逆行、闖紅燈、超速行駛等交通違法行為，都與之相關(guān)。
對即時(shí)性的高要求使得無人配送需要改造更多的系統(tǒng)，包括商家的取餐系統(tǒng)、樓宇里的電梯系統(tǒng)、小區(qū)的門禁系統(tǒng)等等。由于涉及的角色過多，利益訴求不同，這些系統(tǒng)的改造難度很大，效率不足而且投入很大。
另一方面，餐飲外賣場景多且分散。在商家端，有大、中、小各類商家，并以中小商家居多，大多數(shù)沒有專門的停車場地和專業(yè)的揀貨人員，且商家多位于商圈，人流密集，環(huán)境復(fù)雜。在消費(fèi)端，學(xué)校、辦公區(qū)域、居民小區(qū)、廠區(qū)、酒店、商業(yè)街區(qū)等等，人們生產(chǎn)生活的地方就有用餐需要，外賣場景可以說是無處不在。
在復(fù)雜的外賣網(wǎng)中，無人配送車的適用范圍受到了很大的限制，復(fù)雜場景對無人配送的設(shè)備類型、運(yùn)行模式也產(chǎn)生更多種組合，人機(jī)/車結(jié)合配送、單純的無人車或無人機(jī)配送等需要根據(jù)不同場景進(jìn)行規(guī)劃和適配。
落地尚且難點(diǎn)多，規(guī)模商用還有更多的問題。因此，目前外賣場景無人配送車落地項(xiàng)目并不多，市占份額較高的美團(tuán)也只是在哈爾濱工程大學(xué)試運(yùn)行了外賣配送車“鹵蛋”，以及在防疫工作中送餐。還有其他自動(dòng)駕駛企業(yè)，如行深智能、一清創(chuàng)新等，也是在疫情期間投用無人配送車解決封控區(qū)、管控區(qū)的送餐問題。
商超配送場景
商超零售場景是近年來“懶人經(jīng)濟(jì)”催生的一大市場。快節(jié)奏生活下，上班路上能預(yù)購早餐，居家就可買到新鮮食材，是很多年輕人享受的生活方式。
在前面提到的廣州民調(diào)中，數(shù)據(jù)顯示，18-30歲年輕一代對“用于園區(qū)、小區(qū)等特定范圍里的快遞物流配送”和“廣泛用于快遞物流配送”的接受比例更高，一度達(dá)到69%和66%。
無人零售讓傳統(tǒng)的便利店、售賣柜移動(dòng)了起來，在人流量大的場所，無人零售車是對傳統(tǒng)售賣需求的補(bǔ)充；在面積廣的區(qū)域，無人零售車還可減少建設(shè)商鋪、雇傭店員的成本，而消費(fèi)者通過預(yù)約的方式“召喚”無人車到指定位置，也讓交易變得更快捷、方便。如新石器無人零售車在寫字樓售賣早餐、景區(qū)售賣飲品、疫區(qū)售賣蔬菜，應(yīng)用場景豐富；行深智能無人零售車也已落地景區(qū)、車站等場景。
而商超配送方面，由于線下市場仍是主力，目前多以合作探索為主。如白犀牛與永輝超市、天虹超市，毫末智行與物美多點(diǎn)等，這些企業(yè)已經(jīng)在部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)了常態(tài)化運(yùn)營。
從實(shí)際出發(fā)，探索特色化模式
隨著國內(nèi)首個(gè)無人配送車管理細(xì)則出臺，地方政府也進(jìn)一步發(fā)布具有指向性和區(qū)域性的管理方案，加速了無人配送大規(guī)模商用進(jìn)程。
綜合來看，以上三大典型場景，餐飲外賣為多點(diǎn)到多點(diǎn)的復(fù)雜場景，無人配送車短期內(nèi)難以替代騎手，規(guī)模商用更難。相比之下，快遞和商超零售更容易實(shí)現(xiàn)無人配送應(yīng)用。
快遞和生鮮、零售配送則為單點(diǎn)對多點(diǎn)的場景，發(fā)貨點(diǎn)一般有專門的場地用于停車，并且有專人負(fù)責(zé)揀貨，即時(shí)性要求也相對較低。但就目前發(fā)展現(xiàn)狀而言，其他自動(dòng)駕駛企業(yè)要重新建立物流網(wǎng)在快遞場景分一杯羹，顯然費(fèi)時(shí)費(fèi)力。因此，國內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)多要通過為阿里、京東提供整車制造或技術(shù)服務(wù)，或與其他物流公司合作實(shí)現(xiàn)無人配送車在快遞場景的落地應(yīng)用。
商超零售方面，也是采用自動(dòng)駕駛企業(yè)與應(yīng)用場景客戶合作的方式。這其中，毫末智行廣泛聚焦，在送餐與快遞中的B2B場景，不直接面對終端消費(fèi)者，而是向順豐、菜鳥等快遞、物流公司和美團(tuán)外賣平臺出售低成本的無人配送“車”；同時(shí)聯(lián)合物美多點(diǎn)，自研無人配送車親自下場開展商超配送服務(wù)。
目前，大部分無人車廠商都將更多的精力放在快遞及商超零售場景，也有企業(yè)綜合探索出特色新模式，如行深智能打造的健康驛站無人配送解決方案，結(jié)合國內(nèi)反復(fù)的疫情形勢需要推出，可高效有序承擔(dān)方艙醫(yī)院的餐食、日用品、醫(yī)療物資配送。
需要注意的是，選對場景只是企業(yè)入局的第一步，后續(xù)要擴(kuò)大商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力。包括建立健全無人配送車管理體系和基礎(chǔ)設(shè)施，充分整理無人配送產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，針對不同場景進(jìn)一步明確商業(yè)模式，頭部企業(yè)率先建立可復(fù)制、特色化的運(yùn)營模式等。
